11月以來，燃料油期貨大幅下跌，主力2001合約價格從11月5日的高點(diǎn)2154元/噸一路下行，在11月15日創(chuàng)出1714元/噸的階段低點(diǎn)，9個交易日內(nèi)跌幅高達(dá)20%。船用燃油新規(guī)成為價格下跌的推動力。

　　國際海事組織（IMO）在《國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）》中制定了2020年“限硫令”，按照規(guī)定，2020年1月1日起，所有遠(yuǎn)洋船舶都必須將航運(yùn)燃料油中的硫含量由3.5%降低至0.5%。

　　上期所380燃料油的硫含量交割標(biāo)準(zhǔn)為I級3.5%和II級0.5%，該合約本身對限硫政策的變化較為敏感，在市場情緒帶動下，臨近新規(guī)執(zhí)行，價格波動幅度較大。

　　不過，高硫船用燃料油的需求短期內(nèi)不會完全消失，當(dāng)前的價格也基本體現(xiàn)出新規(guī)目前的影響。

　　在需求端，船運(yùn)公司在為新規(guī)的執(zhí)行做著準(zhǔn)備。除了開始收取IMO 2020相關(guān)的燃油附加費(fèi)，還采用多種方案應(yīng)對。以APL為例，APL將同時并行三種解決方案，包括使用液化天然氣作為船舶動力來源；使用船上空氣凈化系統(tǒng)（洗滌塔），以及使用硫含量0.5%或0.1%的符合要求的燃料。

　　洗滌塔是將硫從排放的廢氣中去除，而不是直接從燃料中減少。由于高低硫燃料油價差的持續(xù)擴(kuò)大，洗滌塔的經(jīng)濟(jì)性日益體現(xiàn)。由于油耗高，洗滌塔的經(jīng)濟(jì)性將吸引到VLCC等大型油輪以及大型集裝箱船。這部分船只的數(shù)量占比雖然不超過5%，但重燃油消費(fèi)占比可能超過20%。目前已知的情況是，日本的ONE是全球唯一一家在新規(guī)后不使用洗滌塔的大型集裝箱運(yùn)輸公司。

　　從數(shù)據(jù)來看，截至11月第一周，船運(yùn)市場閑置運(yùn)力超過100萬TEU，占總運(yùn)力的4.5%。在一個月內(nèi)，閑置運(yùn)力增加了40萬TEU，這可能有相當(dāng)一部分原因是由于更多船舶被送去安裝洗滌塔。大型船舶進(jìn)塢安裝洗滌塔的時間約40天，差不多能踩上新規(guī)的時間點(diǎn)。洗滌塔的安裝使用將確保高硫燃料油不會在短期內(nèi)從船用油市場上消失。

　　在供應(yīng)端，由于低硫原油油源相對稀缺，新的煉油設(shè)施安裝需要時間，產(chǎn)能有限，低硫燃油在2020年的供應(yīng)缺口較大。有能源研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，目前全球船用油年消費(fèi)量約2.8億噸，到2020年，全球航運(yùn)業(yè)年消耗燃料將達(dá)3.2億噸，低硫燃料油的供應(yīng)大概不超過5000萬噸，除了被輕質(zhì)柴油、天然氣等的替代，仍然將給使用洗滌塔的高硫燃油留下了一定的市場空間。

　　目前，國內(nèi)煉廠逐步開始試生產(chǎn)低硫重質(zhì)燃料油，油庫也在升級改造，開展低硫船燃業(yè)務(wù)。高硫燃油的供應(yīng)也會出現(xiàn)下降。

　　從供應(yīng)端來看，低硫燃料油供應(yīng)不足，為高硫燃料油保留了市場空間，高硫燃料油自身的供應(yīng)也會因需求的改變而出現(xiàn)下降。

　　綜上所述，當(dāng)前，由于限硫新規(guī)的影響，高硫燃料油供需兩端出現(xiàn)了較大的變化，國內(nèi)燃料油期貨價格與原油價格出現(xiàn)了較為明顯的脫鉤，但隨著市場的價格和情緒回歸理性，兩者聯(lián)系將重新密切起來。